衛運河（衛運河原稱(chēng)衛河，新中國成立后改稱(chēng)衛運河。該河發(fā)源于河南新鄉，在山東臨清匯入京杭大運河北段，連接冀、魯、豫三省，直達天津，全長(cháng)900余公里。詳見(jiàn)《漳衛南運河志》，天津：天津科學(xué)技術(shù)出版社2003年版，第43—50頁(yè)。）是近代華北地區重要的運輸通道。20世紀初，京杭運河南北中斷，衛河在山東臨清注入原京杭大運河河道，此時(shí)黃河以北的運河實(shí)際即指衛運河，“南運河之水、運輸業(yè)以及作為商路之重要性皆源于衛河”。（趙桂芬：《津海關(guān)史要覽》，北京：中國海關(guān)出版社2004年版，第93頁(yè)。）1905年，衛運河航船出入天津港達3萬(wàn)余航次（《二十世紀初的天津概況》，天津市地方史志編修委員會(huì )總編輯室1986年編印，第242頁(yè)。）?？谷諔馉幤陂g，部分衛運河船民在中國共產(chǎn)黨引導下協(xié)助運輸抗日物資（《德州文史》第12輯，政協(xié)德州市文史資料委員會(huì )1995年編印，第76—82頁(yè)。），抗戰勝利后繼續為華北各解放區之間的物資交流服務(wù)。新中國成立后，百廢待興，迅速恢復社會(huì )穩定，發(fā)展生產(chǎn)、建設國家成為當時(shí)的主要任務(wù)，因此，需要團結一切可以團結的力量。1949年3月5日，毛澤東在中共七屆中央委員會(huì )第二次全體會(huì )議上做報告時(shí)便指出：“在革命勝利以后一個(gè)相當長(cháng)的時(shí)期內，還需要盡可能地利用城鄉私人資本主義的積極性，以利于國民經(jīng)濟的向前發(fā)展”。（《毛澤東選集》第4卷，北京：人民出版社1991年版，第1431頁(yè)。）在國民經(jīng)濟恢復和發(fā)展過(guò)程中，包括衛運河船民在內的廣大船民是內河航運的重要組成部分，同時(shí)他們也經(jīng)歷著(zhù)利益觀(guān)、價(jià)值觀(guān)及社會(huì )認知的轉變，但學(xué)界對這個(gè)轉變的過(guò)程并未開(kāi)展深入的探討。（目前相關(guān)成果多關(guān)注民船民主改革、社會(huì )主義改造等具體歷史事件，主要研究成果有：劉群的《聚合與分化：新蔡船民的地位獲得與社會(huì )資本分析》（上海大學(xué)2009年博士學(xué)位論文）；陳軍強的《建國初期西江地區內河民船民主改革運動(dòng)》（《紅廣角》2015年第4期）；劉詩(shī)古的《從“化外之民”到“水上編戶(hù)”：20世紀50年代初鄱陽(yáng)湖區的“民船民主改革”運動(dòng)》（《史林》2018年第5期）；黎心竹的《水域政區化：新中國水上民主改革的歷史透視（1950—1955年）》（《當代中國史研究》2019年第6期）；任云仙的《1952—1953年江西省水上民主改革研究》（《當代中國史研究》2019年第6期）；等等。）為此，本文利用檔案、報刊、口述訪(fǎng)談等資料，探討衛運河船民是如何在國家教育引導下逐漸改變舊觀(guān)念，由公私對立到融入集體的心路歷程。
船民中存在的舊觀(guān)念及其成因
衛運河船民由漕運船戶(hù)演變而來(lái)，歷史久遠，舊時(shí)也稱(chēng)船主，1953年民船民主改革后多稱(chēng)為船民；狹義的船民指自身有船、行船的當家勞力，廣義的船民還包括其家屬。衛運河船民結構較為簡(jiǎn)單，新中國成立之初，約有2%的船民擁有大船、較少參加勞動(dòng)，其余則為自行駕船的勞動(dòng)船民。（衛運河系河北省內河航運管理局：《局工人冬訓政治教材（1955年12月12日）》，新鄉市檔案館：D105短期-008。）在運貨時(shí)，船民多雇用臨時(shí)船工，其中除少量職業(yè)船工外，其余多為河道附近農民。衛運河民船運輸時(shí)間不定，漂流于冀、魯、豫三省，多數船民家屬也生活在船上，稱(chēng)“隨河船”。船民漸漸與陸地鄉居疏遠，以船為家，成為一個(gè)獨特的群體。但近代華北地區社會(huì )動(dòng)蕩，船民與農民之間身份時(shí)有轉換，并沒(méi)有形成如同南方沿海地區“疍民”一樣較穩定的族群，更沒(méi)有產(chǎn)生獨特的體貌、風(fēng)俗特征（黃向春：《身份、秩序與國家：20世紀50年代閩江下游地區的“水上人”與國家建構》，《開(kāi)放時(shí)代》2019年第6期。），也不同于江蘇地區處于社會(huì )邊緣的“水上人”（計小敏：《清代以來(lái)淮揚水上社會(huì )的研究（1644—1949）》，《揚州大學(xué)學(xué)報（人文社會(huì )科學(xué)版）》2017年第3期。）。衛運河船民更類(lèi)似于一種特殊職業(yè)者，相信“養船要比種地強”（據2019年5月23日筆者對原船民李亮的訪(fǎng)談?dòng)涗?。李亮，男?924年出生，原籍天津，家中世代行船，公私合營(yíng)后定居于新鄉，1958—1969年在衛河航運辦事處工作。），相當一部分船民是務(wù)農、經(jīng)商多年后轉而行船的（衛運河系河北省內河航運管理局：《船民登記匯總表（1956年）》，新鄉市檔案館：D105短期-060。）。
新中國成立前，多數衛運河船民長(cháng)期被幫會(huì )控制，沾染了幫會(huì )習氣，總體來(lái)看，衛運河船民的社會(huì )形象并不好，舊社會(huì )有“車(chē)船店腳牙，無(wú)罪也該殺”（衛運河系河北省內河航運管理局新鄉辦事處：《在船員會(huì )議上傳達省委關(guān)于對私改整頓與改變組織形式的報告（1956年8月17日）》，新鄉市檔案館：D105-024。）之說(shuō)，從一個(gè)側面表達出民眾對船民的歧視與不滿(mǎn)。首先，船民與貨主互相依賴(lài)卻又互不信任。“貨多船少時(shí)船民抬高運價(jià)，貨少船多時(shí)貨方壓低運費；貨方取貨不及時(shí)，以船為倉”；船民對貨物不負責，造成物品損壞或受潮，甚至有盜竊貨物現象發(fā)生。（河北省政府：《為取締船戶(hù)路途偷竊等事致天津市商會(huì )指令（1931年2月12日）》，天津市檔案館：J0128-3-006565。）次，船民時(shí)常壓榨船工，待雇工人多時(shí)壓低工資，延長(cháng)工作時(shí)間，船工途中生病、受傷則會(huì )被解雇趕下船；有的船民停船時(shí)降低船工待遇標準，慣例一天四餐只供應兩餐。有船工回憶：“當船工受大罪了，出的是牛馬力，到老是一身病”。（《衛河史話(huà)》，政協(xié)新鄉市衛濱區學(xué)習文史委員會(huì )2009年編印，第16頁(yè)。）最后，因沿河樹(shù)木、房屋、橋梁等妨礙行船，船民常與岸上居民產(chǎn)生沖突，甚至發(fā)生毆斗。（華北內河航運管理局：《二年來(lái)工作報告書(shū)（1951年）》，河北省檔案館：972-005-009。）
衛運河船民舊觀(guān)念的形成還有其特殊的歷史原因。雖然近代以來(lái)民船始終是華北地區重要的運輸力量，但因數量繁多、船型駁雜、流動(dòng)不定等原因，難以為政府所利用，因此，在很長(cháng)一段時(shí)間里都不受關(guān)注。1931年，天津等重要港口設置航政局管理輪船事務(wù)，民船則由封建把頭組成的同業(yè)公會(huì )管理，“有關(guān)會(huì )務(wù)組織等事項，應隨時(shí)呈由地方政府轉送交通部核準”，（天津市政府：《關(guān)于報送各地之船業(yè)輪船民船業(yè)同業(yè)公會(huì )章程名冊問(wèn)題給社會(huì )局訓令（1934年4月27日）》，天津市檔案館：J0025-2-000095。）使之把持貨源，控制民船，并向船民收取運費10%以上的高額手續費（河北省交通廳：《內河航道調查資料（1950年）》，河北省檔案館：972-001-037。）?？谷諔馉幈l(fā)后，日本侵略者為掠奪華北物資，除搶占輪船外，也強化對民船的控制。1939年，“南滿(mǎn)洲鐵道株式會(huì )社”投資成立“華北交通公司”，該公司在天津、德縣、新鄉等港口設立“航運營(yíng)業(yè)所”，專(zhuān)門(mén)從事內河航運。為嚴格控制民船，1941年，“華北交通公司”設立“船主公會(huì )”，規定船民必須加入方可航行，此后“民船航行全失自由”。（《敵寇對于華北及華中內河航運之經(jīng)營(yíng)》，軍事委員會(huì )調查統計局1944年編印，第15頁(yè)。）船民不堪苛政，多拆船轉業(yè)，航運蕭條。
此外，新中國成立前，衛運河疏浚工作一直未開(kāi)展，河道事故頻發(fā)，船民中迷信觀(guān)念盛行。由于華北地區飽經(jīng)戰亂，戰爭中被焚燒的橋梁、擊沉的船只以及人為在河中設障等因素導致航道阻塞。衛運河汛期多水災，民眾搶險時(shí)常將石塊棄置河內；支流漳河含沙量多，在河北館陶匯入衛運河，河灣處的淤泥漸成淺灘，河道底部形成堅硬的膠泥坎，水淺時(shí)常碰壞船只（華北內河航運管理局：《二年來(lái)工作報告書(shū)（1951年）》，河北省檔案館：972-005-009。）。缺乏組織的船民無(wú)力清理河道，事故頻發(fā)卻無(wú)力改變，逐漸形成迷信觀(guān)念，認為行船“三面靠水一面靠天”（衛運河系河北省內河航運管理局：《1955年安全生產(chǎn)工作總結報告（1956年1月14日）》，新鄉市檔案館：D105-021。）。這些都是船民舊觀(guān)念形成的客觀(guān)因素。
公私合營(yíng)中的船民與航運管理
在新中國成立前，中國共產(chǎn)黨便注意到投資少、運費低的航運業(yè)對發(fā)展華北交通事業(yè)的重要作用。1948年1月4日，董必武在華北交通會(huì )議上即提出：“船舶運費最省，低于鐵路，更低于汽車(chē)……衛河和運河，經(jīng)過(guò)冀中、冀南、渤海三個(gè)地區，需要建立一個(gè)統一的管理委員會(huì )，來(lái)保證航運的便利”。（《華北解放區財政經(jīng)濟史資料選編》第1輯，北京：中國財政經(jīng)濟出版社1996年版，第1199頁(yè)。）1949年6月，華北財政經(jīng)濟辦事處衛運河管理委員會(huì )成立（新中國成立后改組為“中央人民政府交通部華北內河航運管理局”（1951年，中央人民政府交通部華北內河航運管理局與所轄的船運公司合并辦公，兼具行政及運輸職能，專(zhuān)管衛運河系跨省運輸，與河北省運輸公司劃分河系管理；在上游與平原省衛河航運公司成立新鄉聯(lián)營(yíng)處，至平原省撤銷(xiāo)后接管衛河航運公司，并于1953年由交通部直屬劃歸為河北省領(lǐng)導，更名為“衛運河系河北省內河航運管理局”。參見(jiàn)《關(guān)于建立省聯(lián)運公司的決定（1951年5月29日）》，新鄉市檔案館：D105-002；華北內河航運管理局：《1951年度工作總結（1952年6月）》，河北省檔案館：972-005-045；《平原省衛河航運公司干部移交報告書(shū)（1952年11月）》，新鄉市檔案館：D105-004；《華北內河航運管理局與河北省航運局機構合并方案（1953年6月）》，河北省檔案館：972-001-225。）），其職責“以管理經(jīng)營(yíng)衛運河為主”，以“薄利多運，加強城鄉物資交流”為工作中心。6月23日，新華社刊文提出應進(jìn)一步發(fā)展“疏浚內河航運”等在內的交通建設，以“便利行旅和貨運”。（《華北解放區財政經(jīng)濟史資料選編》第2輯，北京：中國財政經(jīng)濟出版社1996年版，第855頁(yè)。）
1950年，華北內河航運管理局（以下簡(jiǎn)稱(chēng)航運管理局）制定并頒布了《南運河衛河船舶及船舶業(yè)管理暫行辦法》《南運河衛河船舶運輸業(yè)登記暫行辦法》《南運河衛河船舶登記暫行辦法》和《南運河衛河船舶檢丈暫行辦法》（華北內河航運管理局：《南運河衛河航運管理辦法四種（1950年8月15日）》，天津市檔案館：X0077-3-002747。），對航運業(yè)進(jìn)行規范管理。衛運河運輸迅速恢復，從1949年的500只民船發(fā)展到1951年的1378只民船、204只公營(yíng)船（華北內河航運管理局：《1951年度工作總結（1952年6月）》，河北省檔案館：972-005-045。）。衛運河機輪船發(fā)展緩慢，木帆船又被視為“落后工具”而不提倡新造（《新鄉市衛河航運專(zhuān)志初稿（1959年9月25日）》，新鄉市檔案館：D105-109。），因此，組織好現有民船成為發(fā)展運輸的必然要求。然而，船民舊有的個(gè)體觀(guān)念及投機式的經(jīng)營(yíng)方式卻難以適應新的要求，在由個(gè)體經(jīng)營(yíng)轉為公私合營(yíng)的過(guò)程中，船民與航運管理局產(chǎn)生了一系列的摩擦與矛盾：
穩定運價(jià)的爭議 新中國成立前，衛運河河道從天津至新鄉分為24站，不論兩站間實(shí)際距離如何，均按35公里計算（《德州文史》第5輯，政協(xié)德州市文史資料委員會(huì )1987年編印，第131頁(yè)。），航行時(shí)按站地計資。解放戰爭時(shí)期因物價(jià)飛漲，運費以實(shí)物計，每百斤貨物每站地收小米1斤至1斤4兩（1959年6月，國務(wù)院發(fā)布《關(guān)于統一計量制度的命令》，規定10兩為1斤。在此之前16兩為1斤。）；臨近河道封凍停航期時(shí)，貨主多搶運貨物，船民常將運價(jià)抬高到每站地收小米3斤至3斤12兩。（河北省交通廳：《河北省運輸業(yè)三年來(lái)發(fā)展情況基本總結（1952年）》，河北省檔案館：972-001-331。）
圖片來(lái)源（大運河時(shí)空“小編） 上個(gè)世紀60年代末的衛星圖片，臨清附近，可見(jiàn)河面上還有著(zhù)大量船舶
新中國成立后，航運管理局通過(guò)自營(yíng)船帶頭運輸，并說(shuō)服動(dòng)員船民，穩定運價(jià)至每站地1斤小米。穩定運價(jià)政策減少了船民隨意抬價(jià)的投機收入，但運價(jià)仍時(shí)有反復，引起船民對航運管理局的質(zhì)疑。如1950年航運管理局規定：“上航每站地運費小米7兩—12兩，下航5.5兩—8兩”，但當年5月天津民船匯集，恰逢貨運較少，各公營(yíng)運輸機構、船民之間互相競爭，運費降至“上航每站地運費4兩小米”，到11月封凍期，部分民船又先不裝貨以待運價(jià)猛漲。（華北內河航運管理局：《二年來(lái)工作報告書(shū)（1951年）》，河北省檔案館：972-005-009。）后來(lái)，航運管理局將按站地計資改為按噸/公里計，船民不愿接受，稱(chēng)“去年春運價(jià)那樣低，公家掌握不了，今年若沒(méi)有這個(gè)運價(jià)標準，我們同樣可以大大漲價(jià)”。（華北內河航運管理局：《1950年工作總結（1951年）》，河北省檔案館：972-005-043。）
貨源分配的矛盾 新中國成立伊始，國民經(jīng)濟尚在恢復，衛運河貨源緊張，公私船只之間競爭激烈。船只較大的部分船民在航運管理局鼓勵民船聯(lián)營(yíng)時(shí)與之對抗，爭奪貨源。1951年，部分船民在天津成立了新華民船運輸聯(lián)營(yíng)社，暗中向已與航運管理局訂立貨運協(xié)議的公營(yíng)托運部門(mén)攬貨，并稱(chēng)“如船運公司不分配給他貨運，而使該社垮了，也會(huì )影響組織私船工作”；（華北內河航運管理局：《1951年度工作總結（1952年6月）》，河北省檔案館：972-005-045。）個(gè)別船民甚至向貨運員行賄，如臨清辦事處李某被船民行賄100萬(wàn)元（此處為新中國成立初期流通的人民幣舊幣。中國人民銀行1955年3月1日起發(fā)行人民幣新幣，新幣1元等于舊幣1萬(wàn)元。下文除特殊說(shuō)明外均為舊幣。）后，將50萬(wàn)斤棉籽交給該船民運輸；駐武城工作人員受賄后，有貨運任務(wù)時(shí)向公船隱瞞，待公船離港后再讓民船裝運。（華北內河航運管理局：《1951年度工作總結（1952年6月）》，河北省檔案館：972-005-045。）航運管理局成立初期，強調“國營(yíng)企業(yè)不能賠錢(qián)”，加之掌握貨源較少，遂“將盈利較多的貨運任務(wù)分給公營(yíng)船舶”，安排貨運時(shí)存在“先公后私”或“只公不私”的現象。如1952年上半年貨源緊缺，臨清至天津段盈利較高的長(cháng)途貨運任務(wù)多為公營(yíng)船只所占，利少的短程貨物公船則很少運輸；此外，航運管理局1952年明確規定民船聯(lián)營(yíng)不能承運與航運管理局有契約關(guān)系機構的貨物，并限制民船轉河，引起一些船民的不滿(mǎn)。（華北內河航運管理局：《民船經(jīng)營(yíng)情況調查總結意見(jiàn)（1952年12月）》，新鄉市檔案館：D105-005。）
上個(gè)世紀初法國旅行家所拍運河照片（大運河時(shí)空“小編）
勞資關(guān)系的緊張 新中國成立前，船民多雇用臨時(shí)船工，尋找雇工耗時(shí)且難以保證船工的技術(shù)水平；船工待遇較低，個(gè)別船民還有壓榨船工的行為。為提高效率，改善船工勞動(dòng)條件，在1950年1月5日中華全國總工會(huì )常務(wù)委員會(huì )擴大會(huì )議批準《關(guān)于訂立集體合同的決議》（《關(guān)于訂立集體合同的決議》，《人民日報》1950年1月10日。）后，航運管理局積極響應，推行民船集體合同，要求船民固定船上技工，提高待遇，即使在停船裝卸期間也需供給船工“每天8000元，伙食上每天半斤白面”，標準之高甚至引起公營(yíng)船工羨慕，“要求待遇與民船同”。（華北內河航運管理局：《1951年度工作總結（1952年6月）》，河北省檔案館：972-005-045。）在降低運價(jià)的同時(shí)提高船工工資，這給船民的經(jīng)營(yíng)帶來(lái)一定的壓力，致使“在本河系于47、48年剛解放之時(shí)，船戶(hù)賺錢(qián)較多，但在50、51年，船戶(hù)賺錢(qián)則很少，還有的虧本”。（華北內河航運管理局：《1951年度工作總結（1952年6月）》，河北省檔案館：972-005-045。）
1952年上半年，航運管理局對天津民船經(jīng)營(yíng)情況進(jìn)行調查時(shí)發(fā)現，因工資支出較高且貨源減少，船民“無(wú)一不賠”，導致“由賣(mài)破爛到賣(mài)工具，普遍拖欠工人工資，生產(chǎn)情緒低落”，甚至生活困難，“為逃避工人索討工資伙食，不敢回船到機關(guān)哭求辦法”。與此同時(shí)，有船工不聽(tīng)從船民業(yè)務(wù)指揮，認為“船主指揮干活是不服從工人階級領(lǐng)導”；船民賺來(lái)運費需經(jīng)工人分配，“船民展某收到102萬(wàn)元運費，工人扣留100萬(wàn)元”。多方壓力使船民無(wú)心生產(chǎn)，有船民提出“把船交公吃大鍋飯”。工資支出過(guò)高也導致船民普遍減少雇工，造成1952年初船工失業(yè)現象嚴重，結果失業(yè)的船工生活困難，已固定到民船上的船工也因船民發(fā)不出工資而難以維持生活。（華北內河航運管理局：《民船經(jīng)營(yíng)情況調查總結意見(jiàn)（1952年12月）》，新鄉市檔案館：D105-005。）
由私入公的困惑 民船分散、難以利用是內河航運長(cháng)久未決的難題。隨著(zhù)農業(yè)合作化運動(dòng)的深入開(kāi)展，交通運輸也需要“為農業(yè)合作化提供量大、質(zhì)好、價(jià)廉、快速的運輸能力”。（《私營(yíng)運輸業(yè)的社會(huì )主義改造資料》，北京：生活·讀書(shū)·新知三聯(lián)書(shū)店1960年版，第194頁(yè)。）據統計，1954年全國有木帆船29.4萬(wàn)余艘，從業(yè)人員及家屬約280萬(wàn)人，完成貨運量占全國內河航運總量的85%，但因分散落后等問(wèn)題，“不能跟工農業(yè)經(jīng)濟日益發(fā)展的情況相適應……因此，對船民進(jìn)行社會(huì )主義改造是十分重要的”。（《通過(guò)互相合作的道路改造木帆船運輸業(yè)》，《人民日報》1955年11月4日。）1955年10月，毛澤東在中共七屆六中全會(huì )擴大會(huì )議上提出：“從事木帆船、獸力車(chē)這類(lèi)運輸業(yè)的幾百萬(wàn)勞動(dòng)者，也應當組織合作社”。（《建國以來(lái)農業(yè)合作化史料匯編》，北京：中共黨史出版社1992年版，第264頁(yè)。）1956年1月，衛運河航運業(yè)開(kāi)始實(shí)行公私合營(yíng)，民船估價(jià)后作為股金歸合營(yíng)公司，有勞動(dòng)能力的船民都納為合營(yíng)企業(yè)工人。但由于合營(yíng)速度過(guò)快，教育引導、政策和制度配套等準備工作不足，相當一部分船民并沒(méi)有順利融入新的集體，產(chǎn)生了一些問(wèn)題。
一是對于合營(yíng)的意義不理解，缺乏集體生產(chǎn)觀(guān)念，公私關(guān)系模糊。有船民說(shuō)：“一公私合營(yíng)，我的船就沒(méi)有了”；還有的認為可以占國家便宜，如船民耿某的母親說(shuō)：“我一點(diǎn)木料也沒(méi)有，公家給換了船底，俺幾年也不用修理了，可發(fā)了個(gè)財”。（衛運河系河北省內河航運管理局新鄉辦事處：《政治工作情況的總結報告（1956年7月）》，新鄉市檔案館：D105-029。）
二是思想上不接受合營(yíng)，勞動(dòng)積極性降低。一些船民并非自愿參加合營(yíng)，特別是船只較大、收入較高者多是“不得已而申請”合營(yíng)的，合營(yíng)后只有固定工資，收入降低，因此情緒低落。如船民趙某說(shuō)：“合營(yíng)了賺的錢(qián)不歸我，我只管行船扶舵”。（衛運河系河北省內河航運管理局新鄉辦事處：《關(guān)于私改工作的報告（1956年）》，新鄉市檔案館：D105-029。）
三是政策不夠完善，未考慮到船民與航運管理局職工在思想認識、收入方面的差異。如合營(yíng)后采取固定工資制度，對船民缺乏激勵，導致個(gè)別船民消極怠工。（改變組織形式的報告（1956年8月17日）》，新鄉市檔案館：D105-024。）
四是部分船民產(chǎn)生依賴(lài)國家的思想，未形成為國家努力生產(chǎn)的集體觀(guān)念。有船民認為“干不干公家要管飯，不能叫餓死”；有的干部認為自己應該脫產(chǎn)，如隊長(cháng)李某天不亮即叫工人開(kāi)船，自己再睡到8點(diǎn)，引起工人不滿(mǎn)。（公私合營(yíng)新鄉航運公司：《司務(wù)會(huì )議記錄（1956年11月30日）》，新鄉市檔案館：D105短期-009。）
五是合營(yíng)后民船歸公司所有，但船民家屬仍未下船。如新鄉公司453條合營(yíng)船中有“隨河船”283只，這些船民在岸上沒(méi)有房屋和土地，長(cháng)年居于船上，合營(yíng)后家屬本要下船到岸上居住，但由于多年生活習慣、經(jīng)濟條件限制以及船民大多仍任本船船長(cháng)等原因，導致多數“隨河船”家庭仍照舊隨河。
此外，船工多來(lái)自河道附近農村，因為農業(yè)合作化運動(dòng)的開(kāi)展，農業(yè)社與航運產(chǎn)生用工沖突，部分農業(yè)社以控制戶(hù)口、糧票等方式阻止勞動(dòng)力上船工作；船工家庭成員在農業(yè)社內難以完成生產(chǎn)要求，甚至被要求搬出農村，使船工難以安心工作。為此，合營(yíng)后的4—7月，新鄉港“在港150余只船因等待工人不能航行”，（衛運河系河北省內河航運管理局新鄉辦事處：《政治工作情況的總結報告（1956年7月）》，新鄉市檔案館：D105-029。）嚴重影響了航運生產(chǎn)?！ ?/span>
扶持引導船民轉變觀(guān)念
新中國成立前夕，毛澤東即提出處理公私關(guān)系的“四面八方”經(jīng)濟政策，他指出：“‘四面’即公私、勞資、城鄉、內外。其中每一面都包括兩方，所以合起來(lái)就是‘四面八方’”，并強調“四個(gè)方面的關(guān)系中，公私關(guān)系、勞資關(guān)系是最基本的”。（《毛澤東傳（1949—1976）》上，北京：中央文獻出版社2003年版，第64、65頁(yè)。）船民中絕大多數是勞動(dòng)者，無(wú)疑是可以教育、引導的對象。在與船民的交流中，航運管理局認識到“木船是人力牽引的運輸工具，生產(chǎn)的好壞，需要生產(chǎn)者的自覺(jué)性”，（河北省交通廳：《關(guān)于私營(yíng)木帆船社改工作報告（1956年）》，河北省檔案館：972-002-496。）只有加強教育與團結，從根本上轉變船民的舊觀(guān)念，才能發(fā)揮其在航運中的重要作用。對此，航運管理局通過(guò)經(jīng)濟扶持、安全管理、調整公私關(guān)系等措施，使船民逐漸改變以往的舊觀(guān)念。
?。ㄒ唬┙?jīng)濟扶持、教育引導，幫助船民轉變自利觀(guān)念
1952年，因船工工資提高及技術(shù)工人的固定，無(wú)貨運時(shí)也需支付固定工人的工資，工資、伙食費用甚至占到一些船民總收入的90%（華北內河航運管理局：《民船經(jīng)營(yíng)情況調查總結意見(jiàn)（1952年12月）》，新鄉市檔案館：D105-005。），民船經(jīng)營(yíng)陷入困境。對此，航運管理局及時(shí)做出應對，降低了船工工資標準，暫停對船民固定船工的要求，根據實(shí)際情況提高運價(jià)使船民“有利可圖”，穩定了船民思想。
貨源問(wèn)題事關(guān)船民生計，“要是不斷有貨拉，生活就好過(guò)”，（據2019年5月23日筆者對原船民李亮的訪(fǎng)談?dòng)涗?。）因此，航運管理局著(zhù)力拓展貨源。衛運河天津至山東德州段與鐵路并行，木船要低利多運方可與鐵路、公路競爭貨源。如邢臺油脂公司，以往運送到天津的油料都用馬車(chē)運至衡水再用火車(chē)轉運，臨清辦事處通過(guò)更便宜的運價(jià)，讓該公司最終同意以馬車(chē)運至臨清后再用船轉運。（衛運河系河北省內河航運管理局：《1954年上半年工作簡(jiǎn)報（1954年7月）》，河北省檔案館：972-001-401。）除鞏固大型貨運外，1952年起航運管理局還注意發(fā)展沿河各縣基層合作社的小型貨運，并給予優(yōu)先裝貨的便利，讓許多零散貨物由陸運改為河道運輸。（新鄉船航業(yè)務(wù)聯(lián)營(yíng)處：《1952年工作總結（1952年12月）》，新鄉市檔案館：D105-005。）
與此同時(shí)，航運管理局在運價(jià)、物資、貸款上也多照顧船民。如同年10月，新鄉辦事處為激勵船民積極運輸建筑材料，便利市區建設，提高了新鄉市內的短程運價(jià)，使船民獲得更多利潤。（華北內河航運管理局新鄉辦事處：《1952年工作總結報告（1953年）》，新鄉市檔案館：D105-005。）航運管理局1953年頒布了《船舶及船舶運輸業(yè)暫行管理辦法》，限制盤(pán)剝船民的私營(yíng)行棧發(fā)展，取消了沒(méi)有船只的空頭行棧，并將手續費降低為運費的3%。（平原省衛河航運公司：《工作總結（1952年10月）》，新鄉市檔案館：D105-001。）各地辦事處經(jīng)營(yíng)的木材、桐油、白麻等修船材料，均以低于市價(jià)15%的價(jià)格售給船民。冬季修船時(shí)，各辦事處發(fā)放貸款解決船民修船困難，其中，1951年、1952年新鄉辦事處各發(fā)放貸款1.3億元、0.45億元。（華北內河航運管理局新鄉辦事處：《三年來(lái)工作情況（1952年11月30日）》，新鄉市檔案館：D105-005。）
除物質(zhì)扶持外，航運管理局還注意對船民的宣傳教育，并幫助船民解決實(shí)際問(wèn)題，贏(yíng)得了船民的信任。由于船民分散流動(dòng)于河道各處，難以聚集，天津、德州、臨清、新鄉4個(gè)辦事處利用船只停泊、登記貨運、解決糾紛等空隙時(shí)間，每聚集10余只民船即開(kāi)展宣傳教育活動(dòng)，宣傳在航運中“四保”（保質(zhì)、保量、保時(shí)、保安）互助，使他們認識到保證貨物運輸安全完好的重要性。通過(guò)對政策的學(xué)習，船民明白降低運價(jià)可以多爭取貨源，對運價(jià)有異議也可以反映意見(jiàn)適度調整，從而得到了船民的擁護。有船民表示：“從前我們總以為船運公司和我們做對頭，現在知道公司和我們是一家人”。冬季河道封凍時(shí)，各辦事處還組織船民及船工利用業(yè)余時(shí)間進(jìn)行冬訓學(xué)習，增進(jìn)船民對于新中國的認識，并協(xié)助他們解決相關(guān)問(wèn)題。船民感受到人民政府與舊政府的不同，表示“過(guò)去挨罵受氣，現在有毛主席領(lǐng)導，我們解放了”。（華北內河航運管理局：《二年來(lái)工作報告書(shū)（1951年）》，河北省檔案館：972-005-009。）
航運管理局通過(guò)上述一系列工作，使船民“上船吃飯下船拉纖，拉一趟船賺一趟錢(qián)”（華北區內河航運工會(huì )衛河辦事處：《1952年工作總結（1953年）》，新鄉市檔案館：D105-005。）的觀(guān)念有所轉變，積極參與社會(huì )事務(wù)，為建設新中國貢獻自己的力量。1951年6月，航運管理局發(fā)動(dòng)抗美援朝捐獻，船民主動(dòng)要求召開(kāi)捐獻大會(huì )，會(huì )上兩小時(shí)即捐獻1800萬(wàn)元；航運管理局還組織船民開(kāi)展愛(ài)國生產(chǎn)競賽運動(dòng)，宣傳搞好生產(chǎn)競賽是抗美援朝的重要表現。（華北內河航運管理局：《二年來(lái)工作報告書(shū)（1951年）》，河北省檔案館：972-005-009。）1954年汛期，航運管理局動(dòng)員組織船民參與了搶險護堤、搶救莊稼等，扭轉了長(cháng)期以來(lái)岸上居民輕視船民的觀(guān)念，得到了地方黨政機關(guān)和群眾的一致好評，并獲贈錦旗7面，收到慰問(wèn)信17封。（衛運河系河北省內河航運管理局新鄉辦事處：《1954年干部工作總結（1955年1月）》，新鄉市檔案館：D105-015。）通過(guò)開(kāi)展宣傳教育及愛(ài)國生產(chǎn)運動(dòng)，船民將個(gè)人日常勞動(dòng)與國家利益聯(lián)系起來(lái)，不但提高了其社會(huì )參與意識，而且提高了他們的思想覺(jué)悟。
?。ǘ┘訌姲踩芾?，改變船民迷信觀(guān)念
航運管理局從改造自然條件與轉變船民思想認識兩方面著(zhù)手，加強安全管理，改變船民迷信觀(guān)念。
一方面，航運管理局做好河道清理工作，加強航運管理。新中國成立后不久，航運管理局便在枯水期組織船民清理河道，規定“船只載重每達1萬(wàn)斤出小米3斤用來(lái)購置清河工具等”。1949年、1950年兩次清河，“除淤泥坎外，人力能清已大部分清除”，清河后事故驟減，1949年發(fā)生事故230次，清河后1950年、1951年兩年共發(fā)生70余次。（河北省交通廳：《政策思想檢查總結（1952年）》，河北省檔案館：972-001-152。）此后，航運管理局每年均在枯水期組織船民清河，保證航道暢通，減少事故發(fā)生。僅1955年即清除明暗樁1017根、樹(shù)墩370個(gè)、纖道樹(shù)6818棵、石頭487噸、鐵軌23根、碎磚三合土370噸、膠泥坎1處，打撈沉船6只，設立航標200多處。（衛運河系河北省內河航運管理局：《1955年安全生產(chǎn)工作總結報告（1956年1月14日）》，新鄉市檔案館：D105-021。）此外，航運管理局加強了對民船的管理，要求船只必須通過(guò)登記、檢查丈量后發(fā)給航運證方可航行。各辦事處還通過(guò)多種方式加強了對天氣的預報工作，及時(shí)將氣象信息傳遞給船民。每當船民在航行中得到風(fēng)雨預報后，便立即采取以空船保護重船的辦法，減少了事故的發(fā)生。（衛運河系河北省內河航運管理局：《1954年航行監督工作總結（1955年2月）》，新鄉市檔案館：D105-021。）
另一方面，航運管理局幫助船民轉變思想觀(guān)念，重視事故中的人為因素。航運管理局在生產(chǎn)大檢查中提出，要對“管理者、生產(chǎn)者忽視安全生產(chǎn)的麻木不仁思想，作堅決無(wú)情的斗爭”（衛運河系河北省內河航運管理局：《1954年航行監督工作總結（1955年2月）》，新鄉市檔案館：D105-021。）。從1952年起，航運管理局便開(kāi)始進(jìn)行技工考核，通過(guò)后發(fā)放證件，要求船民雇用合格技工。1953年，航運管理局與保險公司、公安部門(mén)、船民代表聯(lián)合成立安全委員會(huì )，僅天津地區安全委員會(huì )即舉行宣傳會(huì )819次，參會(huì )人員18232人次。（衛運河系河北省內河航運管理局：《1953年航行安全工作總結報告（1954年1月）》，河北省檔案館：972-005-130。）為使多數不識字的船民更好地學(xué)習各項規章制度，航運管理局在1954年還專(zhuān)門(mén)印發(fā)宣傳畫(huà)冊7000本、帶圖標語(yǔ)34300張、連環(huán)畫(huà)1210張，并于畫(huà)冊?xún)扔≈屏恕逗叫幸巹t》和《航行安全須知》；此外，在不影響運輸的前提下，還利用座談會(huì )、大字報、秧歌舞、快板書(shū)、彩船等方式進(jìn)行相關(guān)宣傳。（衛運河系河北省內河航運管理局：《1954年航行監督工作總結（1955年2月）》，新鄉市檔案館：D105-021。）1955年，航運管理局與天津交通安全委員會(huì )舉辦了安全圖片展覽，受教育的船民、船工超過(guò)8000人次；各辦事處也利用航行空隙時(shí)間召開(kāi)安全生產(chǎn)宣傳教育會(huì )議300多次，受教育的船民、船工約3萬(wàn)多人次。（衛運河系河北省內河航運管理局：《1955年安全生產(chǎn)工作總結報告（1956年1月14日）》，新鄉市檔案館：D105-021。）通過(guò)不懈的宣傳教育，船民的思想觀(guān)念逐漸發(fā)生轉變，敬神燒香現象逐漸絕跡。
?。ㄈ┱{整公私關(guān)系，培養船民的集體觀(guān)念
隨著(zhù)國家經(jīng)濟建設的發(fā)展和貨運逐漸增多，民船分散無(wú)計劃的狀況使運力難以協(xié)調的問(wèn)題愈加突出。航運管理局逐步加強對民船的組織管理，先是行船時(shí)建立臨時(shí)小組，1951年、1952年分別建立臨時(shí)小組960個(gè)、750個(gè)，偷盜、短斤少稱(chēng)問(wèn)題逐漸減少，裝卸貨、行船中也能互相幫助。1952年，航運管理局進(jìn)一步組織長(cháng)期運輸小組，船民在實(shí)踐中逐漸感受到集體生產(chǎn)的優(yōu)越性。8月，新鄉辦事處成立豫建民船聯(lián)合運輸社，擁有5個(gè)長(cháng)期互助小組、32只民船，隨著(zhù)互助小組集體勞動(dòng)優(yōu)勢的顯現，船民紛紛加入，到年底入社民船已增加到172只。（華北內河航運管理局新鄉辦事處：《1952年工作總結報告（1953年）》，新鄉市檔案館：D105-005。）
與此同時(shí)，航運管理局還注意協(xié)調船民與船工關(guān)系。1953年民船民主改革結束后，航運管理局組織召開(kāi)船民、船工代表會(huì )，提出工人要尊重船民人事分配、業(yè)務(wù)指導、財產(chǎn)使用、自由雇工等權利，船民也要履行保護工人健康、執行工資標準、在服務(wù)站內雇工等義務(wù)。船民劉某表示：“在過(guò)去我們船民、船工不團結，把我們當成地主，不敢說(shuō)話(huà)，現在不同了，我被選為代表能代表大家意見(jiàn)了，互相團結都像自己親人一樣”（華北內河航運管理局新鄉辦事處：《船民協(xié)會(huì )代表會(huì )總結（1953年）》，新鄉市檔案館：D105-012。）。
針對公私合營(yíng)后出現小船收不抵支、船工缺乏、船民生產(chǎn)積極性降低等問(wèn)題，河北省交通廳于1956年7月召開(kāi)會(huì )議進(jìn)行調整，會(huì )議認為出現問(wèn)題的原因在于“不該合營(yíng)的也合營(yíng)，面寬了一些”，遂決定衛運河40噸以上大船實(shí)行公私合營(yíng)，40噸以下10噸以上的船只組織合作社，10噸以下小船多為農民兼營(yíng)，送回農業(yè)合作社。（衛運河系河北省內河航運管理局新鄉辦事處：《在船員會(huì )議上傳達省委關(guān)于對私改整頓與改變組織形式的報告（1956年8月17日）》，新鄉市檔案館：D105-024。）分類(lèi)合營(yíng)的政策使合營(yíng)公司掌握了運輸價(jià)值大的船只，運輸合作社則以分紅的形式調動(dòng)了小船船民的生產(chǎn)積極性；部分船只回歸農村，也在一定程度上緩解了衛運河航運業(yè)與農業(yè)合作社之間的用工沖突。航運管理局還指示各辦事處在地方黨委的幫助下，與農業(yè)合作社簽訂用工協(xié)議，工人缺乏的問(wèn)題也得到了緩解。（衛運河系河北省內河航運管理局：《關(guān)于缺乏木船工人解決意見(jiàn)的批復（1956年5月22日）》，新鄉市檔案館：D105-018。）
此外，航運管理局將工資形式改為基本工資加超產(chǎn)獎勵，合營(yíng)工人福利待遇與國營(yíng)相同，并由黨委派出指導員隨船管理生產(chǎn)，同時(shí)加強了對船民的集體主義教育，使其“樹(shù)立事業(yè)心和主人翁思想”。（河北省交通廳：《關(guān)于對私改造問(wèn)題報告（1956年4月）》，河北省檔案館：972-002-253。）隨著(zhù)航運事業(yè)的不斷發(fā)展，相關(guān)政策也逐步調整。以新鄉地區為例，1957年衛運河冀魯豫三省分管后（河北省交通廳：《河北、山東、河南三省關(guān)于衛運河分省管理交接會(huì )議的紀錄（1957年4月27日）》，新鄉市檔案館：D105-064。），原衛運河系河北省航運管理局新鄉辦事處改為衛河航運管理處，對于能充當勞力的船民家屬由輔助工提升為正式職工，對于無(wú)勞動(dòng)能力或不參加勞動(dòng)的299人取消其輔助工崗位，原脫產(chǎn)的小隊長(cháng)也回到了船上參加工作，工作秩序日益規范。（河南省交通廳衛河航運管理處：《1957年工作基本總結（1958年2月14日）》，新鄉市檔案館：D105-067。）1958年，衛河航運管理處還在岸上建立職工宿舍，安排船民家屬居??；組織家屬成立船民公社，興辦了公社工廠(chǎng)及學(xué)校安置家屬工作，滿(mǎn)足船民子女教育需要。家屬下船后船只載重量增加，到1958年底家屬上岸的有213家，計1300余人，增加約500—700載重噸位。（河南省交通廳衛河航運管理處：《1958年工作總結（1959年1月19日）》，新鄉市檔案館：D105-091。）民船脫離了與船民家庭的聯(lián)系，成為合營(yíng)公司的生產(chǎn)工具；船民無(wú)船，也逐漸淡化了船民的身份。國營(yíng)、合營(yíng)船只均歸衛河航運管理處領(lǐng)導，船民除仍享有股息外，政治、經(jīng)濟待遇與國營(yíng)職工已無(wú)差別，“思想上已承認（合營(yíng)）船隊和工人都是國營(yíng)職工了”。（河南省交通廳衛河航運管理處：《關(guān)于衛河公私合營(yíng)船只的調查報告（1961年5月17日）》，新鄉市檔案館：D105-158。）船民大多沒(méi)有土地，工資成為主要收入，個(gè)人利益與集體利益息息相關(guān)，這在一定程度上強化了船民的集體和國家觀(guān)念。在長(cháng)期的集體勞動(dòng)與教育影響下，船民逐漸轉變?yōu)樯鐣?huì )主義國家工人，投入到為城鄉交流服務(wù)的社會(huì )生產(chǎn)中。
1957年7月8日，毛澤東在上海中蘇友好大廈對上海各界人士發(fā)表講話(huà)時(shí)指出：“社會(huì )主義改造有兩個(gè)方面，一方面是制度的改造，一方面是人的改造。”（《毛澤東年譜（1949—1976）》第3冊，北京：中央文獻出版社2013年版，第188頁(yè)。）制度改造可以憑借行政手段進(jìn)行，而人的改造卻需通過(guò)教育引導，改變舊有觀(guān)念，塑造新的信仰方能實(shí)現。衛運河航運歷史悠久，溝通天津港與內陸，近代以來(lái)航運興盛，船民眾多，卻飽受封建把頭、沿河土匪惡霸以及腐朽的舊政權壓榨，船民為生存而重私利，舊觀(guān)念長(cháng)期存在。新中國成立后，經(jīng)濟的發(fā)展需要航運業(yè)整合民船，社會(huì )的穩定需要安定流動(dòng)、分散的船民，新的社會(huì )主義國家需要具有集體主義精神的勞動(dòng)者。國家在衛運河設立航運管理局，著(zhù)力經(jīng)營(yíng)運輸，整合民船，通過(guò)分配貨源與發(fā)放貸款改善船民生活，并根據實(shí)際情況不斷調整相關(guān)政策，激發(fā)船民的參與熱情。通過(guò)經(jīng)濟扶持、教育引導，船民由初期的抵制、不信任新政權，到感受到人民政府的關(guān)愛(ài)，在購買(mǎi)公債、抗美援朝、清理河道、防汛救災中都表現積極。公私合營(yíng)后，船民被國家“包下來(lái)”，從根本上改變了舊有的生產(chǎn)與生活方式。在新的集體化生產(chǎn)模式下，初期部分船民對生活、生產(chǎn)以及收入方式的改變較不適應，但在勞動(dòng)生產(chǎn)中逐漸體會(huì )到國家的關(guān)懷，船民由需要自我承擔生產(chǎn)與家庭重擔，變?yōu)榭梢砸揽繃液图w的力量，“入了社，什么事情都有人管，這就比單干強多了”，（《在木帆船運輸合作社里》，《人民日報》1957年1月27日。）使之由只關(guān)注個(gè)人和家庭生存轉而關(guān)注與個(gè)人關(guān)系日益密切的國家利益和集體利益。最終，衛運河船民從個(gè)體經(jīng)營(yíng)者轉化為社會(huì )主義國家的工人，由自私自利、盲目迷信的游離群體，轉變?yōu)榫哂屑w主義精神、安居樂(lè )業(yè)的新中國勞動(dòng)者?！?/span>
?。圩髡吆?jiǎn)介］郭瑋，博士研究生，河北大學(xué)歷史學(xué)院，071002。
本文發(fā)表在《當代中國史研究》2020年第2期。
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